第98章 另辟蹊径（1/4）
用生不逢时或壮志未酬来描画燃气轮机车是在适宜不过的了，在、六十年代外部环境适宜燃气轮机车发展时，燃气轮机本身技术短板严重，只能靠低廉的燃料费同内燃和电力竞争，当低成本的优势不在之后，只能黯然参加铁路车辆行业。
至八十年代起，燃气轮机技术取得了一日千里的发展，原来的技术短板曾经逐一补上，从技术下去说作为铁路机车的动力中心曾经完全成熟。
成绩在于有才能发展燃气轮机做铁路机车动力中心的国度，其内燃和电力技术也异样成熟发达，燃气轮机作为新型动力中心，同电力和内燃相比并没有决议性的优势，因此就没有燃气轮机车大规模发展的外部坏境。
在这个星球上，有才能把燃气汽轮机，搬到火车上做动力的有个半国度，美国，英国，法国，俄罗斯因技术粗糙无比只能算半个。
英国、法国都是早早的完成了本国铁路的电气化改造工程，电力机车的技术积聚都非常深沉，在九十年代伴随着英格兰海底隧道的建成，欧洲之星高速电力机车曾经成为英、法两国铁路的标志，两国不能够放弃现有的成熟电气化铁路系统，大规模换装燃气轮机车。
得益于美国发达的航空发动机产业，以通用电气和普惠为首的航空发动机集团，不断努力于拓展，由航空发动机改进的燃气轮机的用途，因此燃气轮机车在美国不断断断续续的发展着。世界投入独一商业营运的燃气轮机车编组就是美国结合技术公司（注1）研发的。
惋惜美国的航空业及其发达，铁路客运不断在航空运输和公家汽车间挣扎求存，市场狭小有限，整个美国和加拿大加起来需求的编组也不会超过10列，同时还得面对柴油内燃机和电力机车的竞争，对于逐利的资本来说，根本没有规模投资的动力。
相比航空发动机和燃气轮机本身每年得到的数十亿研发资金。燃气轮机车从七十年代到新世纪，累计取得了不到3000万美元的研发资金。
虽然如此，全球著名的铁路设备供应商。加拿大庞巴迪集团还是于2001年研发出了新一代燃气轮高速机车——jettrain电传动燃气轮机车。
前世的梁远在公司担任采购工作时曾去过美国陶氏化学公司调查，在马里兰州的巴尔的摩停留时，恰恰遇到jettrain电传动燃气轮机车在该市停止公众展览。当时的庞巴迪集团正在游说美国联邦铁路管理局，运用jettrain电传动燃气轮机车，牵引营运在华盛顿和波士顿之间的aela高速列车编组，
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